Nemačka auto-industrija juri ka kolapsu: Vapaj proizvođača automobila čuje se do Japana

Svrha carina je da zaštite automobilsku industriju EU od kineskog dampinga i gubitka domaćeg tržišta, no, interesantno, njihovom uvođenju se najviše protive upravo neki od onih koje bi one trebalo da štite – nemački proizvođači automobila

U Evropskoj uniji, nakon glasanja zemalja članica, na snagu su stupile nove petogodišnje carine na električna vozila kineskog porekla. Time je, uprkos protivljenju pre svega nemačke auto-industrije, potvrđena protekcionistička odluka Evropske komisije s početka juna. Neuspeh Nemačke da blokira uvođenje tih carina njenoj auto-industriji će prouzrokovati dodatnu bolnu ranu u času kada se ona, čini se, bliži paralizi ili kolapsu.

U Evropskoj uniji od 30. oktobra na snagu su definitivno stupile nove carine na kineska električna vozila, pošto je njihovo usvajanje tokom glasanja početkom oktobra podržalo deset zemalja članica, dok je 12 bilo uzdržano, a pet protiv.

Time je podržana ranije formulisana privremeno važeća odluka Evropske komisije.

Na udaru petogodišnjih carina su tri kineske kompanije:Bi-Vaj-Di (BYD), "Džili" (Geely) i SAIC, a visina novouvedenih carina se razlikuje od proizvođača do proizvođača – najbolje je prošao "BYD", kojeg su regulatori Unije "častili" sa tarifom od 17 posto, dok je SAIC, zbog nedovoljne saradnje sa evropskim inspektorima, progutao najgorču pilulu - carinu od čak 35,3 odsto.

Ovo sve povrh uniformne carine od deset odsto koja već postoji odranije na sve automobile proizvedene u Kini. To praktično znači, da, recimo, SAIC, mora da se suoči sa opterećenjem od ukupno 45,3 posto.

Argument Evropske komisije kojim se pravdaju ti penali je da su kineske kompanije stekle nefer prednost tako što su u svojoj zemlji dobile pomoć lokalnih vlasti, vlade i državnih firmi u svim elementima: od poreskih olakšica, preko jeftinijih kredita i popusta na zemljište, do baterija i litijuma po sniženim cenama.

Nož u srce posrnule nemačke industrije

Svrha carina je da zaštite automobilsku industriju EU od kineskog dampinga i gubitka domaćeg tržišta, no, interesantno, njihovom uvođenju se najviše protive upravo neki od onih koje bi one trebalo da štite – nemački proizvođači automobila. Naime, Nemačka, kao i Slovačka, u kojoj je mnoštvo fabrika koje pripadaju nemačkim auto gigantima, glasale su protiv njih, javlja agencija Rojters.

Njima se, između ostalih, pridružila i Mađarska, koja neguje jake ekonomske odnose sa Pekingom i u Debrecinu privodi kraju izgradnju megafabrike električnih baterija za automobile za potrebe kineskog giganta CATL, čija je svrha, između ostalog, da podrži prodor kineskih električnih vozila u Evropu.

Uznemirenost u nemačkim preduzećima je velika, jer u trenutku kada zbog visoke cene energenata i repromaterijala gube kompetitivnost, te su prisiljena da posegnu za masovnim otpuštanjem radnika i zatvaranjem fabrika, ona moraju i da brinu o eventualnom odgovoru kineskih vlasti koji bi mogao da pogorša njihovu poziciju na najvećem stranom tržištu, kineskom.

Ilustracije radi, grupa "Folksvagen" je u 2023. godini u Kini prodala 3,23 miliona vozila, a u SAD 329.000.

Japanski časopis posvećen ekonomiji i politici "Nikei Azija" preuzeo je tekst nemačkog autora o stanju u tamošnjoj auto-industriji – japanski stručnjaci i novinari ne mogu da obuzdaju interesovanje za neverovatni krah "Folksvagena", dojučerašnjeg ogorčenog konkurenta "Tojote" za tron najvećeg proizvođača i prodavca vozila na svetu, i za seriju štrajkova u fabrikama "Mercedes–Benca", "Poršea" ili "Be-Em-Vea".

Pad "Folksvagena" oličen je u nedavno javno saopštenom zatvaranju najmanje tri fabrike i otpuštanju desetina hiljada radnika. Dakle, upravo u času kada, i zbog pada potražnje za automobilima i u Kini i Evropi, slavna kompanija iz Volsfburga prvi put u svojoj istoriji poseže za tako dubokim i bolnim rezom, na snagu, stupaju nove carine EU protiv jeftinih i kvalitetnih kineskih električnih vozila.

One mogu, strahuje se u Nemačkoj, isprovocirati vlasti u Pekingu da uzvrate uvođenjem tarifa na nemačka vozila sa motorima na unutrašnje sagorevanje.

Autor teksta Jens Kastner, naime, prenosi japanskom čitalaštvu činjenicu da je upravo najteže kažnjeni kineski proizvođač SAIC zapravo strateški partner "Folskvagena" u Kini, te da ta nemačka kompanija, baš kao i "Mercedes–Benc", koji ima zajedničko preduzeće sa kineskim "Džilijem" (koji se našao pod udarom nove EU carine u iznosu od 18,8 posto), pati usled značajnog pada potrošnje stanovništva u Kini, zbog čega je poslednje što im treba da fabrike u Kini u kojima imaju vlasnički udeo od 50 odsto dođu pod udar evropskih sankcija (Inače, "BYD", koji važi da je najbolje odgovorio pitanjima i zahtevima inspektora EU, te stoga pretrpeo najmanju kaznu, čisto je kineska kompanija).

Berlin protiv Brisela

Kastner prenosi i reči nemačkih poslovnih ljudi koji kažu da je teško, odnosno skupo izvoziti nemačka električna vozila u Kinu i da je isplativije i razložnije proizvoditi ih u Kini skupa sa lokalnim partnerima i onda uvoziti u Nemačku.

Odluka Evropske komisije da uvede tarife protiv električnih vozila kineskog porekla pod izgovorom da su fabrike u toj azijskoj zemlji primale subvencije od centralne i lokalnih vlada koje su im dale nefer prednost u odnosu na preduzeća iz EU sada onemogućava sprovođenje te strategije.

Istovremeno, EU je električne automobile američke kompanije "Tesla" koji se prave u Kini podvrgla bitno nižim tarifama nego pomenuta tri kineska preduzeća, samo 7,8 posto. I to, blago rečeno, zbunjuje nemačke poslovne ljude, koji su, kazuje članak u japanskom časopisu, nezadovoljni jer im nije pruženo jasno objašnjenje za taj dvostruki standard.

Ipak, gigapostrojenje "Tesle" u Šangaju, kapaciteta čak 750.000 vozila godišnje, jedina je fabrika automobila u Kini koja je u potpunom stranom vlasništvu, pa birokrati EU stoga možda mogu da se pravdaju da su je poštedeli većih carinskih penala pošto ona nema tako duboke veze sa kineskim vlastima kao fabrike u punom ili polovičnom domaćem vlasništvu.