Dok su diplomate pregovarale o nuklearnim arsenalima i linijama podele, na putevima sveta se odigravala drugačija, suptilnija bitka. Automobili iz sovjetskih fabrika — "volge", "moskviči" i kasnije "lade" — bili su više od prevoznih sredstava. Postali su gvozdeni ambasadori, pokretni izlozi socijalističkog načina života, a na Zapadu meta podsmeha i sumnje.
Njihova priča, isprepletena sa Hladnim ratom, otkriva kako se geopolitika prelamala kroz hrom, čelik i benzin, i kako su obični automobili postali neobična oružja u sukobu ideologija.
Prvi koraci: Od "pobede" do podele sveta
Koreni sovjetske automobilske izvozne avanture sežu u Staljinovo doba. Prvi sovjetski automobili koji su kročili na američko tlo bili su GAZ-A, automobil srednje klase sa otvorenom karoserijom, 5 sedišta i 4 vrata, i kamion GAZ-AA, poslati "Fordu" krajem 1933. godine na tehničko proučavanje.
Ali, tek posle Drugog svetskog rata, u uslovima nastajuće bipolarne podele, automobil dobija ideološku težinu.
Godine 1947. pojavio se prvi "moskvič". Istovremeno, svet se delio na dva bloka, a svaki proizvod iz istog bloka postajao je predmet sumnje ili divljenja. Kada je britanski magazin The Motor pisao o GAZ-M20 "pobeda", nazvao ju je "isključivo ruskim automobilom" — ne samo zbog porekla, već i zbog svega što je taj naziv podrazumevao. Zapadni novinari su već 1957. godine pisali da "pobeda" ima slabe motore, zastarelu konstrukciju i visok udeo delova ručne obrade. To je bio prvi u nizu zapadnjačkih prikaza sovjetskog automobilizma kao dobre, ali zaostale ideje.
Ipak, "moskvič" je već pedesetih godina izvezen u kapitalističke Francusku i Norvešku. Ti prvi prodori bili su skromni, ali su postavili obrazac: sovjetski automobili nisu bili samo roba, već i poruka.
"Volga": Izvoz ideologije u hromiranom omotaču
Kada je GAZ-21 "volga" izašao na scenu 1956. godine, bio je zamišljen kao demonstracija sovjetske industrijske moći. Njegov dizajn, koji je aludirao na američke limuzine sredine pedesetih, trebalo je da pokaže da SSSR može da parira Zapadu i u automobilskoj estetici.
"Volga" je od samog početka bila namenjena izvozu. Zato je fabrika u Gorkom počela da proizvodi dvobojne primerke, prateći tadašnju svetsku modu. Međutim, prvi zapadni dileri nisu bili oduševljeni petokrakom zvezdom usred rešetke hladnjaka — videli su u njoj suviše otvorenu propagandnu poruku.
Već 1958. godine rešetka je postala "apolitičnija", a zvezda uklonjena. To je bio prvi kompromis između ideologije i tržišta, i pokazatelj da je čak i sovjetska industrija spremna da prilagodi proizvod kako bi osvojila zapadne kupce.
"Volga" je nastavila putovati širom sveta. Do 1963. godine prodavana je u čak 43 zemlje. Postojale su i posebne izvozne modifikacije: verzije sa volanom na desnoj strani za tržišta sa levostranim saobraćajem, "tropske" verzije za vruću klimu, pa čak i primerci sa automatskim menjačem ili dizel-motorom "Perkins".
Posebno je zanimljiv slučaj prodaje "volgi" u Veliku Britaniju. Septembra 1963. godine, sovjetsko spoljnotrgovinsko predstavništvo uspelo je da proda partiju GAZ-21 modela iz 1962. godine. Ironija je u tome što je "volga" tada, po zapadnim merilima, bila potpuno zastareo automobil, i po dizajnu i po tehničkim karakteristikama. Štaviše, Velika Britanija je imala levostrani saobraćaj, pa je volan bio sa pogrešne strane. Ipak, prodaja je obavljena. Britanski vozači su "volgu" doživljavali kao "komunistički kuriozitet", sa prizvukom hladnoratovske pretnje.
"Volgin" zadatak, međutim, nije bio samo komercijalni - bio je da zaradi zapadnu valutu, što je i činila.
Danas znamo da su čak i američke obaveštajne službe pratile sovjetski automobilski izvoz. U arhivi CIA-e otkriven je 263-stranični katalog rezervnih delova za GAZ-21, izdat 1960. godine od strane "Avtoeksporta", poverljivo čuvan punih pola veka. Zašto je američkoj obaveštajnoj službi bio potreban katalog delova za sovjetsku limuzinu? Verovatno zato što je svaka informacija o protivniku, makar to bili i delovi za automobil, u Hladnom ratu imala stratešku vrednost.
"Moskvič": Trka za Amerikom koja se nije završila
Ako je "volga" bila simbol statusa, "moskvič" je bio narodni automobil, i kao takav, imao je najveće ambicije. Nigde to nije bilo očiglednije nego u pokušaju da osvoji američko tržište, u srcu neprijateljskog kapitalističkog sveta.
Priča počinje u oktobru 1959. godine, tokom istorijske posete Nikite Hruščova Sjedinjenim Državama i njegovog susreta sa predsednikom Dvajtom Ajzenhauerom. Prema memoarima glavnog konstruktora Aleksandra Andronova, kada se razgovor okrenuo automobilima, Ajzenhauer je dao zeleno svetlo za prodaju "moskviča-407" na američkom tržištu, dodavši da bi "kada ode u penziju, rado imao takav automobil na svom ranču".
U februaru 1960. godine, sovjetski "Avtoeksport" i američka kompanija "Andrea Motors" razmatrali su planove o potpisivnju sporazuma o isporuci 10.000 automobila modela "moskvič-407". Iste godine AP je objavio fotografiju na kojoj sovjetski "moskvič" skreće sa 7. avenije na 48. ulicu Menhetna, sa podpisom da će u Ameriku uskoro stići 10.000 takvih automobila.
To je trebalo da bude epohalan dogovor - prva masovna isporuka sovjetskih automobila u SAD. Izlazak na američko tržište bio bi veliki uspeh, tim pre što je parola "stići i prestići Ameriku" u to doba bila neka vrsta državne strategije razvoja SSSR-a.
Sporazum je propao iz više razloga. Prvo, američko Ministarstvo finansija optužilo je SSSR za demping - cena "moskviča" od samo 1.500 dolara bila je, po njihovom mišljenju, suviše niska. U zvaničnoj noti sovjetskom ambasadoru navedeno je da sovjetski automobili "pristižu u SAD u izvesnoj meri kako bi potkopali američko tržište".
Drugo, jedna američka kompanija angažovala je advokata da dokaže da "moskvič" sadrži deo čiji patent pripada američkoj firmi.Treće, i najvažnije: 1. maja 1960. godine, američki pilot-izviđač Frensis Pauers oboren je iznad teritorije SSSR u špijunskom avionu U-2. Skandal je dodatno zaoštrio odnose. Ministarstvo trgovine SAD već ranije je zapretilo da će preduzeti sve mere kako sovjetski automobili ne bi dospeli na američko tržište.
Na kraju je sovjetska strana sama odustala. U internoj belešci Komisije za spoljnu trgovinu od 5. jula 1960. godine, navedeno je da neki delovi "moskviča" zaista podležu američkim patentima. Kako se proizvodnja nije mogla brzo promeniti, Savet ministara SSSR odlučio je da odustane od isporuke.
Avanture jednog "moskviča" u Americi
Ipak, krajem 1950-ih su tri automobila ove marke u SAD uvezla privatna lica. Jedan je kasnije izgoreo, drugom se trag gubi negde u okolini Detroita, dok je sudbina trećeg "američkog" Moskviča prepuna peripetija i neočekivanih obrta, kao na filmu.
Njegova priča je konačno ispričana u julu 1988. godine, na stranicama sovjetskog automobilističkog časopisa "Za rulёm" ("Za volanom").
Početkom 1958. godine, u Evropi ga je kupio jedan Amerikanac i poslao brodom preko Amsterdama za Los Anđeles. Tamo carina nije htela da propusti "moskvič", jer nije odgovarao američkim normama, a osim toga, vrata su mu oštećena prilikom istovara. Tada je vlasnik odlučio da ga pošalje u Meksiko i proda. Ali po dolasku u Meksiko, automobil je odmah ukraden i prevezen u Los Anđeles! Tamo, naravno, lopovi nisu uspeli da ga preprodaju, pa su sa automobila skinuli sve što su mogli da skinu i ostavili ga na ulici. Našla ga je policija i naložila da se odnese na lokalni otpad.
Vlasnik otpada Bev Kidvel zainteresovao se za nepoznati automobil i odlučio da vidi šta on može. Popravio ga je, malo se provozao i zaboravio na njega. Auto je ostao na otpadu skupljajući rđu čitavih 20 godina. Kidvel je 1981. godine zatvorio otpad, a "moskviča" je odlučio da proda. Na njegov oglas naišao je kolekcionar Hari Briken i kupio ga u žalosnom stanju za samo 300 dolara.
Usledila je duga i mučna potraga za delovima. Auto nije imao ni shemu ni uputstvo. Briken je delove naručivao iz Evrope i oni su putovali mesecima. Kada je nabavio sve što je potrebno, ostavio je auto u servisu, ali je nekoliko dana kasnije saznao da su i servis i njegov auto nestali. Posle šest nedelja potrage, auto je našao u jednom ambaru osam kilometara izvan grada.
Restauracija "Moskviča" (kome je dao ime "sin Moskve") koštala je Brikena 4.400 dolara. Tu međutim nije bio kraj problemima, čak ni kada je sovjetski raritet predstavljen na lokalnoj izložbi u Teksasu. Sovjetska zastava i oznaka SSSR nisu se dopali mnogima. Hariju su čak prišli agenti FBI da provere njegove veze sa komunistima.
Dugo očekivano priznanje stiglo je tek 1987. godine, na jednoj ozbiljnijoj teksaškoj izložbi, na kojoj je "moskvič" sa burnom istorijom zauzeo prvo mesto, kao i treće mesto po izboru posetilaca, odmah posle "kobre 427" i BMV-a M-1.
"Lada": Kada je "Fijat" postao most između blokova
Najveći sovjetski automobilski poduhvat, međutim, tek je predstojao. Godine 1966. potpisan je istorijski ugovor između SSSR i italijanskog "Fijata" o izgradnji automobilske fabrike u Toljatiju. Ovaj sporazum, sklopljen usred Hladnog rata, bio je izuzetan ne samo po obimu već i po političkom značaju.
Kako pokazuju istraživanja zasnovana na nekada tajnim korporativnim dokumentima, "Fiat" je u sovjetskom tržištu video više od poslovne prilike. Za italijansku korporaciju, proizvodnja automobila u SSSR bila je "mostobran", a ne krajnji cilj. "Fijatova" istočna politika bila je pažljivo planirana i koordinisana sa Sjedinjenim Državama. Drugim rečima, čak i saradnja sa komunističkim blokom bila je deo šire zapadne strategije.
Rezultat te saradnje bio je VAZ-2101, kasnije poznat kao "kopejka" ili, za svetsko tržište, "lada". Ime je promenjeno jer bi "žiguli" na Zapadu asociralo na "žigolo". Izvoz "lade" počeo je gotovo istovremeno sa proizvodnjom. Već 1971. godine stigla je u Jugoslaviju, Belgiju, Holandiju i Finsku. Ubrzo je "lada" postala veliki izvor zarade deviza.
Posebno mesto pripada modelu "lada niva", terencu koji je ušao u proizvodnju 1977. godine i kasnije izvožen u više od 100 zemalja. U Zapadnoj Nemačkoj, "niva Kaliforija" prodavala se kao jeftin terenac, uporediv sa "Suzuki samurajem". Prodaja sovjetskih automobila u srcu Evrope, na vrhuncu Hladnog rata, bila je svakodnevna ironija bipolarnog sveta.
Ipak, ni "lada" nije bila imuna na hladnoratovske zamke. Kada je SSSR uputio svoje trupe na Avganistan 1979. godine, Zapad je odgovorio sankcijama i bojkotom. Ironično, motori za "lade" koje su izvožene u Kanadu proizvodili su se u Francuskoj, u fabrici "Dženeral motors" i savršen su primer isprepletenosti dva bloka uprkos ideološkom sukobu.
Zapadne reakcije: Podsmeh, strah i ponekad divljenje
Zapadni mediji su sovjetske automobile dočekivali sa mešavinom podsmeha i skepse. Međutim, bilo je i trenutaka kada je sovjetska industrija uspevala da iznenadi. "Moskvič-408", predstavljen na Londonskom autosalonu u oktobru 1964. godine, postao je prvi sovjetski automobil koji su zapadni potrošači kupovali iz ubeđenja, a ne iz radoznalosti. U Finskoj je tri godine zaredom bio najprodavaniji automobil, a u Belgiji su ga čak počeli sklapati pod sopstvenim brendom. Zapadni novinari upoređivali su njegovu siluetu sa minijaturnom limuzinom.
Ovaj uspeh bio je kulturni fenomen, koji je rušio stereotipe Hladnog rata. Paradoksalno, sovjetski automobil, stvoren u uslovima planske ekonomije, uspeo je da potisne priznate lidere kapitalističke automobilske industrije. Naravno, taj uspeh je bio ograničen i kratkog daha, ali je pokazao da je čak i u Hladnom ratu kvalitet mogao da probije ideološke barijere.
Priča o sovjetskim automobilima u Hladnom ratu puna je paradoksa. Sovjetski Savez je izvozio automobile u kapitalističke zemlje kako bi zaradio devize i pokazao tehnološku moć, ali je istovremeno morao da prilagođava proizvodnju - uklanja petokrake zvezde, pravi verzije sa desnim volanom, ugrađuje američke patente.
Zapadne kompanije, poput "Fijata", sarađivale su sa SSSR uprkos Hladnom ratu, videći u tome poslovnu priliku. Belgijska firma "Scaldia-Volga" čak adaptirala "volge", dodajući im hromirane detalje i horizontalne rešetke hladnjaka. Italijanski dizajnerski atelje "Ghia" takođe je radio na redizajnu "volge". Sovjetski automobili su postajali globalni proizvodi, uprkos, ili baš zahvaljujući, Hladnom ratu.
Ipak, granice su postojale. Američko tržište ostalo je uglavnom zatvoreno, a sovjetski pokušaji da se na njemu ozbiljnije pojave završavali su se neuspehom. Sovjetski automobili su, međutim, u Ameriku dospevali i drugim putevima - zarobljavani u vojnim sukobima u Koreji, Vijetnamu. Čak i tada, oni su bili svedoci i oruđe istorije.
Oružje koje nije pucalo
Hladni rat nije bio samo trka u naoružanju i u kosmosu. Bio je i trka u automobilima, u proizvodnji dobara koja su mogla da se prodaju i u zemljama neprijateljskog bloka. "Volga", "moskvič" i "lada" bili su gvozdeni ambasadori, pokretni izlozi socijalizma, ali i proizvodi koji su morali da se prilagode tržištu, čak i kada je to značilo uklanjanje ideoloških simbola.
Njihova priča otkriva da je Hladni rat, uprkos svojoj oštroj retorici, bio isprepletan transakcijama, kompromisima i kulturnim prenosima. Sovjetski automobili nisu osvojili Zapad, ali su ostavili trag u sećanju vozača, u novinskim člancima, pa čak i u arhivama CIA-e. Oni su bili oružje koje nije pucalo, ali je vodilo bitku za srca i glave — na putevima, a ne na frontovima.
I dok su se diplomate razilazile sa sastanaka bez dogovora, "volge", "moskviči" i "lade" nastavljale su da putuju: preko granica, kroz barikade, noseći sa sobom ne samo putnike, već i poruke iz vremena kada je svet bio podeljen, ali su putevi ipak bili otvoreni.