Janez Merlak je direktor ljubljanske kompanije "Adria Kombi", organizatora kombinovanog prevoza koji vozi oko 40 odsto kontejnerskog tereta koji Luku Kopar napušta železnicom.
U intervjuu za slovenački poslovni dnevnik "Finance" izneo je ocenu koja se u Ljubljani retko čuje: Srbija je u razvoju intermodalnih terminala već pretekla Sloveniju.
Merlak je nedavno boravio u Beogradu i tamo je, kako kaže, video tri intermodalna terminala koja su efikasnija od ljubljanskog.
Terminal Batajnica izgrađen je novcem EU, terminal ŽIT Beograd je u vlasništvu srpskih železnica i već se planira njegovo proširenje, a privatni terminal kompanije Nelt ocenjuje kao "veoma efikasan".
Na svakom od ta tri terminala već sada se obradi više vozova nego na terminalu u Ljubljani.
Novinar "Financa" dodaje da je Srbija Sloveniju pretekla i po brzini vozova, jer "Soko" po navodima lista vozi 160 kilometara na sat, a na pruzi Beograd–Novi Sad i do 200.
Merlak ističe i da u Srbiji već radi grupa za strateški razvoj infrastrukture, koju vodi beogradski Saobraćajni fakultet i koja u posao uključuje sve učesnike u intermodalnom prevozu.
Strategija je predstavljena na nedavnoj logističkoj konferenciji i, po njegovim rečima, za sada izgleda veoma obećavajuće.
Šta je intermodalni pretovar i zašto je važan
Intermodalni prevoz znači da roba putuje najmanje sa dve vrste prevoza, ali sve vreme ostaje u istom kontejneru. Voz preuzima dugu deonicu, kamion samo poslednje kilometre, a terminal je mesto gde dizalica za nekoliko minuta prebaci kontejner sa vagona na kamion ili obrnuto.
Jedan voz odjednom poveze 80 kontejnerskih jedinica (TEU), što znači desetine kamiona manje na putevima, manje gužvi i niže troškove na dugim relacijama. Merlak upozorava da bez modernih terminala nema ni prebacivanja tereta sa drumova na železnicu, što, kako primećuje, obećavaju svi ministri saobraćaja u regiji i šire.
Terminali su i čvorišta na kojima teret može da se zaustavi i da se na njemu stvori dodatna vrednost kroz skladištenje, doradu i distribuciju. Bez njih teret samo pravi čepove na infrastrukturi, a zarada u logističkom lancu odlazi drugima.
Važan je i tehnički detalj: ako terminal ima prolazne koloseke duže od 750 metara, voz može da prođe kroz njega bez manevarske lokomotive, što štedi vreme, energiju i novac.
Koliko to znači industriji pokazuje primer austrijskog Graca, gde se u fabrici "Magna" sklapaju kineski automobili koji u Evropu stižu rastavljeni, u kontejnerima. Tamošnji terminal mora stalno da ima na zalihi oko dve hiljade kontejnera sa delovima i toliko je pun da se već planira njegovo proširenje.
Iskustvo, kaže Merlak, pokazuje da su terminali na glavnim koridorima svuda popunjeni, pa i u Srbiji, i zaključuje: "Bez intermodalnih terminala nema regionalnog razvoja". Slovenija ih, upozorava, tokom proteklih 30 godina nije razvila, iako bi država mogla da ih izgradi za dve godine, jer je dovoljno da se postave dizalice na koloseke koji već postoje.
Kopar, usko grlo regiona
Luka Kopar je jedini slovenački izlaz na more i jedna od glavnih mediteranskih kapija za robu koja ide ka Austriji, Mađarskoj, Slovačkoj, ali i ka Srbiji.
Promet luke raste dvocifrenim stopama, ali vozova je sve manje: dnevno se obradi 11 parova kontejnerskih vozova, a trebalo bi najmanje 20.
Zbog radova na slovenačkoj železničkoj infrastrukturi u primorskom delu države, i posledično i zatvaranja pruga, "Adria Kombi" iz Kopra danas vozi upola manje nego pre početka radova, pa je teret, zaključuje Merlak, prebačen na drumove. Kada veliki brod istovari oko dve hiljade kontejnera, oni moraju brzo da napuste luku, a to je moguće samo vozovima, pa su neki vlasnici brodskog prevoza već počeli da izbegavaju Kopar.
Posledice oseća i Srbija: vagonima je do Beograda i nazad potrebno 14 dana, a klijenti bi želeli da voz za Beograd polazi svakog dana, za šta bi bilo potrebno sedam kompozicija samo za srpsko tržište.
Merlak pominje i problem na granici Hrvatske i Srbije, gde vozovi na prelazak međe čekaju i po nekoliko dana. Olakšanje bi trebalo da donese drugi kolosek pruge Divača–Kopar, čija gradnja kasni.
Zvanično se otvaranje najavljuje za početak 2027. godine, ali Merlak sumnja da će to biti pre kraja te godine, jer otvaranje nema mnogo smisla dok traju radovi na mostu u Borovnici, gde će saobraćaj ići jednim kolosekom.
Tek 2028. godine kapaciteti železnice iz Kopra mogli bi da budu dvostruko veći nego pre radova.
Za zemlju kojoj se često prebacuje da "zaostaje na evropskom putu", priznanje privrednik iz članice Evropske unije, Srbija u modernizaciji železnica i logistike očigledno nešto ipak radi kako treba, čak bolje od "suseda iz EU".