Postoji jasan favorit u trci za tehnologiju i proizvodnju električnih automobila, koju "Njujork tajms" opisuje kao jedan od glavnih izazova sadašnjice - a to je Kina.
Uprkos zapadnim investicijama vrednih milijarde dolara, Kina je daleko odbegla u trci gde pobeda donosi dugotrajne ekonomske i geopolitičke prednosti, piše američki list, i dodaje da će ostatku sveta biti potrebne decenije da bi stigle Peking.
Podaci savetničke kuće "Benčmark minerals" ukazuju da će Kina do 2030. godine proizvoditi više nego dvostruko više baterija za električne automobile nego sve ostale zemlje zajedno, navodi se u tekstu u kojem se objašnjava kako Peking kontroliše svaki korak u proizvodnji litijumskih baterija što mu pruža značajnu prednost.
Kontrola nad rudnicima retkih minerala
Električni automobili zahtevaju oko šest puta više retkih minerala od konvencionalnih, a Kina je zahvaljujući dugoročnoj strategiji za obezbeđivanje stabilnog lanca snabdevanja ovim mineralima, stekla udeo u rudarskim kompanijama na pet kontinenata.
Kineske kompanije kontrolišu 41 odsto svetskih rudnika kobalta, odnosno 28 odsto u slučaju litijuma, dok takođe imaju stabilan priliv nikla, mangana i grafita. Očekuje se da će Kina postati najveći posednik nikla do 2027 godine zahvaljujući investicijama u Indoneziji, prognoze su konsultantske kuće "CRU grup".
U Kini se obrađuje najveća količina minerala
Prečišćavanje minerala do forme koja se koristi u baterijama za električne automobile je veoma energetski zahtevan proces koji ujedno rezultuje velikom količinom nusproizvoda, od kojih su neki štetni po životnu okolinu i zahtevaju posebne procese za otklanjanje. Američki list navodi da metode koje su manje štetne po okolinu postoje, ali da su one skuplje.
Kineske kompanije mogu da prerade veću količinu minerala za manju cenu u poređenju sa kompanijama iz bilo koje druge zemlje, budući da uživaju podršku vlade i imaju pristup jeftinoj energiji i zemlji, dok su ekološki zakoni manje strogi.
SAD danas imaju male kapacitete za obradu, a izgradnja postrojenja obično traje dve do pet godina, dok obuka radnika i podešavanje opreme takođe mogu potrajati.
Prva rafinerija litijuma u Australiji, u čijem vlasništvu i Kina ima udeo, odobrena je 2016. godine, ali nije uspela da proizvodi litijum koji je dovoljno čist za upotrebu u baterijama sve do prošle godine.
Kina proizvodi najveći deo komponenti za baterije
Kina je postala najveći proizvođač baterija zato što je, između ostalog, pronašla način da efikasno i povoljno proizvodi komponente za baterije.
Povrh toga, Kina se oslanja na proizvodnju jeftinije, nove generacije katoda sačinjenih od litijum-gvožđe-fosfata (LFP). Ova formula omogućava bateriji da skladišti više električne energije u manjem prostoru, što omogućava električnom automobilu veću kilometražu pri svakom punjenju.
Poređenja radi, SAD proizvode svega jedan odsto svetskih katoda, i proizvode isključivo skuplje i manje efikasne katode od nikla, kobalta i mangana. Za zapadne zemlje, LFP bi bila prilika da se zaobiđu uska grla u snabdevanju mineralima, ali to podrazumeva saradnju sa kineskim kompanijama, budući da Kina proizvodi skoro sav svetski LFP.
Kineske kompanije proizvode najveći deo ostalih komponenti baterije, i najveći su proizvođači katoda, separatora i elektrolita potrebnih za proizvodnju baterija.
Kina proizvodi najviše baterija i najviše električnih automobila
Kina ima najviše električnih automobila na putu i skoro svi koriste baterije kineske proizvodnje. Peking je 2015. doneo politiku blokiranja stranih rivala i podsticanja potražnje kod potrošača, dok je SAD počela da implementira sličnu strategiju tek osam godina kasnije. Povrh toga, kineske kompanije imaju veliku prednost zbog godina iskustva i državne pomoći.
Profesor na Rajnsko-vestfalskom tehničkom univerzitetu Ahen Hajner Hajmes je izjavio za američki list da osnivanje novih pogona košta Peking upola manje nego što bi koštalo na Zapadu, zahvaljujući jeftinoj radnoj snazi i većem broju lokalnih proizvođača neophodne opreme.
Stručnjaci kažu da je skoro nemoguće da bilo koja druga zemlja postane samostalna u lancu snabdevanja baterijama, bez obzira da li ima jeftiniju radnu snagu ili sarađuje sa drugim svetskim partnerima. Drugim rečima, saradnja sa Kinom u ovoj oblasti je skoro pa neminovna.
"Nema šanse da neko postane uspešan u električnim vozilima bez nekog oblika saradnje sa Kinom, bilo direktno ili indirektno", rekao je Skot Kenedi, viši savetnik u Centru za strateške i međunarodne studije.