Uzlet savremene kineske automobilske industrije – evropska prilika za Srbiju

U proleće prošle godine nagovestio sam neminovni dolazak savremenih i kvalitetnih kineskih automobila najnovije generacije na evropska tržišta. Nisam prorok, ni prognozer. Sledio sam samo na najbanalniji način svoje čulo vida.

Tada sam, prvi put posle pandemije virusa korona, posetio Peking i Sijan. Bio sam impresioniran brojem zelenih registracionih tablica na tamošnjim automobilima, koje označavaju električna ili hibridna vozila.

Kina, očigledno, čak ni za vreme pandemije, nije gubila dragoceno vreme. Za svega nekoliko godina, struktura vozila u saobraćaju u Kini značajno je izmenjena u korist modela nove generacije. Prostim uvidom u stanje vozila na tamošnjim ulicama, lako je utvrditi da je Kina načinila novi, važan tehnološki iskorak.

Kinesku privredu sada pokreću automobili

Nakon što je zauzela prvo mesto u proizvodnji računara i mobilnih telefona (pritom ne mislim samo na kineske modele, već i na ostale koji se u Kini masovno proizvode), u šta je svojevremeno malo ko verovao, Kina je sada svetski lider i u proizvodnji, te prodaji automobila, a naročito putničkih vozila najnovije generacije.

Automobilska industrija u toj zemlji upravo preuzima ulogu ključnog motora nacionalnog ekonomskog razvoja.

Moja impresija s proleća prošle godine pokazala se kao verodostojna krajem 2023. kada je statistika neumitno saopštila da je u Kini proizvedeno i prodato, u zemlji i širom sveta, tridesetak miliona automobila.

Kina nije dozvolila da postane sredstvo pritiska na Rusiju

Već u septembru, Evropska komisija pokrenula je istragu čiji je cilj uvođenje kaznenih tarifa na uvoz hibridnih i električnih automobila iz Kine.

Iako na prvi pogled, u geopolitičkom smislu, izgleda kao toliko puta do sada viđena crno-bela slika na relaciji Zapad – Istok, ova istraga, koju je obznanila Ursula fon der Lajen lično, trebalo bi, pride, da obuhvati američke i evropske kompanije koje automobile proizvode u samoj Kini, a izvoze ih odatle u Evropsku uniju.

Rešenje je u podizanju evropske konkurentnosti

Najavljen je, čak, odlazak istražitelja Evropske komisije u Kinu. Cilj je da na licu mesta budu proverene sumnje da Peking na nedozvoljen način subvencioniše proizvodnju elektromobila.

Brisel će na bezbroj birokratskih načina pokušati da uspori ili odloži dolazak kineskih automobila nove generacije u Evropsku uniju, ali to je, u osnovi, jalov posao. Stvar je u sada već hroničnoj boljci evropske ekonomije: nekonkurentnosti.

Nesposobnost Evropske unije da se nosi sa Kinom teško da će na dugi rok biti rešena penalima, tarifama, carinama i izolacionističkim merama. Pre će biti da evropsko rešenje ovog "problema" leži u promeni evropskog pristupa i jačanju evropske konkurentnosti, što podrazumeva i pristup energentima po normalnim cenama.

U osnovi, Kinezi su u oblasti automobilske industrije odigrali kao svojevremeno sa superbrzim vozovima, mobilnim telefonima i drugim elektronskim proizvodima. Najpre su zaključili srednjoročne ugovore o zajedničkom ulaganju sa velikim svetskim igračima, uz unapred navedenu i potpuno transparentnu klauzulu da nakon određenog, ne tako dugog vremena, na njih prelaze tehnološka prava, ali i pravo da ih Kinezi razvijaju dalje.

Evo kako to izgleda.

Autor ovih redova u novembru je boravio u kompaniji GAK u Guangdžou. Tamo sam imao priliku da vidim najnovije kineske modele elektromobila, uključujući i neke od modela koji će se tek pojaviti na tržištu i neke sasvim futurističke modele.

Ali, stvar više nije u mom privatnom i, ako hoćete, novinarskom utisku, koji je odigrao svoju ulogu na ulicama Pekinga i Sijana, sluteći da će automobili kakve sam video ubrzo stići do Evrope. Stvar je u uzavreloj dinamici kineske automobilske industrije.

Kineski modeli preuzimaju primat

List "Čajna dejli", naime, objavio je da je lane nastavljen trend prodaje savremenih vozila domaćih proizvođača, dok se brendovi zajedničkih preduzeća osnovanih u formi zajedničkih ulaganja suočavaju sa padom prodaje ili čak obustavljanjem proizvodnje.

Baš nekako u vreme mog boravka u Guangdžou, novembra prošle godine, japanska kompanija "Micubiši motors" saopštila je da će, saglasno ranije potpisanim ugovorima, prekinuti lokalnu proizvodnju vozila marke "Micubiši" u Kini i preneti svoj udeo u zajedničkom preduzeću na svog kineskog partnera. Nakon što se proces restrukturiranja završi, "GAK Micubišijevi" proizvodni kapaciteti biće preneti na firmu "GAK Aion".

O kakvim se brojkama i iznosima tu radi? Ilustracije radi, vredi navesti podatak da je "GAK Aion" 3. jula prošle godine proizveo 20-milioniti primerak automobila nove generacije na elektro pogon.

U Kini je u toku razmah automobilske proizvodnje neverovatnih razmera.

U proizvodnju automobila najnovije generacije tamo su se već uključile kompanije poput "Huaveja" ili "Sjaomija", a posebne planove na tamošnjem tržištu ima i "Mercedes-Benc" u čijem je vlasništvu je, ne tako davno, kako javljaju svetski mediji, povećan kineski udeo.

Uspostavljena su u međuvremenu i nova partnerstva između stranih i kineskih brendova. "Folksvagen" je, jula prošle godine, postigao dogovor o kupovini 4,99 odsto udela u kineskom startupu za električna vozila "Ikspeng" i zajedničkom razvoju dva modela električnih vozila namenjenih kineskom tržištu.

Ovakvih primera ima dosta na tržištu koje je lane proizvelo i prodalo tridesetak miliona vozila.

Kinezi dolaze u Segedin

Ali, priča o razvoju kineskih automobila najnovije generacije, dakle elektromobila i hibridnih vozila, ne zadržava se samo u Kini. Kinezi gaje ozbiljne namere da deo svoje proizvodnje razgranaju po svetu, dakle i po Evropskoj uniji, izbegavajući na taj način evropske birokratske zamke.

Najveći kineski proizvođač elektromobila "BYD" dogodine će u Segedinu, na primer, otvoriti fabriku u koju će uložiti oko pola milijarde evra.

Prve dve hale fabrike biće izgrađene u industrijskom parku u ovom pograničnom gradu na površini od oko 300 hektara, pored magistralnog puta.

Mađarski mediji, kao što je "Vilaggozdošag", navode da su Segedinci srećni, dok za to vreme Evropska unija isleđuje kineske proizvođače električnih automobila.

Sa svoje strane, mađarska vlada trebalo bi da uloži od 122 do 125 miliona evra u infrastrukturu i odobri državnu pomoć čiji će iznos biti objavljen kada ga odobri Evropska komisija.

Kako je pre četvrt veka propao projekat proizvodnje srpskog elektromobila

Ceo proizvodni proces biće obavljan u Segedinu, osim proizvodnje baterija i hemijskih aktivnosti.

Meštani koje je intervjuisala Televizija Segedin zadovoljni su investicijom, a većina njih istakla je kao veoma važno otvaranje novih radnih mesta.

Srbija bi, po prirodi stvari, mogla da se nametne kao evropski partner nekoj od dolazećih kineskih automobilskih kompanija nove generacije, kako bi generisala još značajniji broj radnih mesta i načinila korak u odvajanju od "šrafciger" koncepta svog razvoja, te do kraja odigrala značajnu ulogu evropskog pristana ili mosta za investicije koje dolaze iz Azije, odnosno Kine.

Koliko god Evropska unija mazohistički želela da njena ekonomija plaća skuplje energente i koliko god pokušavala da se birokratski i politički distancira od svojih evroazijskih partnera, na koje je prirodno upućena vektorima razmene, ulaganja, saradnje i društvenih kretanja, kulture i istorije, stvarni život će je demantovati u tome, iz dana u dan, iz godine u godinu, sve dok ova ne dodirne gorku tačku besmisla negacije sopstvenih principa i interesa.