Rusija
Uprkos oluji sankcija ruski avioni još lete
Blokade koje je Zapad uveo, Moskva je zaobišla okrećući se pojačavanju vazdušnog saobraćaja sa prijateljskim zemljama od kojih se sada nabavljaju i delovi za avione
Zapadna Evropa i SAD računale su da će njihove sankcije ruskom civilnom vazduhoplovstvu naneti "maksimalni bol", ali nade su im se, sudeći po pisanju "Blumberga", potpuno izjalovile.
Jer, godinu dana nakon početka specijalne vojne operacije ruski avio-prevoznici i dalje koriste avione "Erbas" i "Boing" kojih je u Rusiji doduše sada ostalo nešto manje, odnosno 467 u odnosu na 544 koliko ih je, prema istraživanju "Cirijuma" bilo pre godinu dana.
"Ruske aviokompanije su eliminisale letove za SAD, zapadnu Evropu i njoj savezničke zemlje, ali pojačale su usluge za Tajland, Tursku i Ujedinjene Arapske Emirate, i bivše sovjetske republike kao što su Jermenija, Kirgistan i Tadžikistan. Dnevno imaju oko 1.100 domaćih letova, odnosno 15 odsto manje u odnosu na godinu dana ranije – što je ipak mnogo manji pad od onog koji su, nakon sankcija očekivale zemlje koje podržavaju Ukrajinu", piše "Blumberg".
Ovakva "otpornost" ruskog civilnog vazduhoplovstva naglasila je da su sankcije prilično ograničene kada industrije kojima su namenjene pronađu zaobilazna rešenja, ili se okreću manje restriktivnim partnerima.
Da bi održao svoj avio-sektor, Kremlj je, kako navodi "Blumberg", zabranio avio-kompanijama da iznajmljene avione vrate vlasnicima u inostranstvu, i podstakao je prevoznike da ih preregistruju u Rusiji.
Sankcije prekinule snabdevanje delovima
"Većina mlaznjaka nastavlja da leti, iako su odsečeni od ključnih nadogradnji softvera i održavanja koje nalažu regulatori, a koji je potreban da bi se garantovala njihova plovidbenost, odnosno podobnost za bezbedan let", kaže "Blumberg" navodeći da operateri aviona, moraju da se pridržavaju rigoroznog režima održavanja koji nadgledaju licencirani inženjeri i kojim upravljaju nacionalni ili pan-nacionalni regulatori za vazdušni saobraćaj.
Osim svakodnevnih inspekcija, avionima je potreban intenzivniji servis nakon otprilike 200 letova i detaljne provera svake decenije, kada se avioni rastavljaju radi temeljnog pregleda.
"Boing" tvrdi da u skladu sa američkim sankcijama od početka prošle godine nije pružao delove, održavanje ili tehničku podršku avio-kompanijama ili kompanijama za održavanje u Rusiji.
Glavni izvršni direktor "Erbasa" Gijom Fori rekao je 16. februara da njihovi podaci pokazuju da su ruske avio-kompanije više letele "Erbasovim" avionima u drugoj polovini 2022. nego pre pandemije. Iako je Fauri dodao da ovaj proizvođač aviona nije u kontaktu sa avio-kompanijama u Rusiji, do njih, kaže stižu glasine da Rusi imaju teškoće u održavanju aviona dok se bore da zamene komponente koje nedostaju.
Ali, kako su onda ruski avioni i dalje među oblacima?
Da bi nastavili sa radom, ruski prevoznici, naime, nabavljaju delove iz prijateljskih zemalja i premeštaju komponente iz jednog aviona u drugi, rekao je 1. februara regulator za avijaciju Kremlja ruskom poslovnom dnevniku RBC.
Rutinske inspekcije na avionima "erbas" i "boing" kojima lete ruske aviokompanije, od februara, po sporazumu potpisanim sa ovim regulatorom, obavlja inženjerska firma iz Dubaija "Global džet tehnik".
"Blumberg", međutim, kaže da kako ruske aviokompanije rasklapaju avione za delove, na kraju smanjuju flotu- jer avion donator ostaje bez komponenti potrebnih za rad, a zbog sankcija prevoznik ne može da nabavi nove sertifikovane delove.
"Od aviokompanija se traži da evidentiraju svaku komponentu koju popravljaju ili zamenjuju, zajedno sa dokumentacijom o poreklu korišćenih delova. S obzirom da Rusi sada rade van uspostavljenog globalnog režima za praćenje tih promena, avionima verovatno nedostaju te evidencije sa dovoljno detalja, što ih čini praktično nemogućim za preprodaju", pretpostavio je ovaj medij.
Iransko iskustvo, kako on navodi, pokazuje da održavanje bez dokumentacije nije dugoročno održivo, kao i da su decenije sankcija ostavile toj državi zastarele avione i lošu bezbednosnu evidenciju.
Situacija u Rusiji je još komplikovanija jer njene avio-kompanije uglavnom lete novijim modelima, kaže Džon Strikland, konsultant za avijaciju u Londonu.
"Ovo su najsavremeniji avioni koji se razlikuju od starijih aviona prethodne generacije koje koriste iranski nosači. Ruske avio-kompanije verovatno koriste svaku moguću inicijativu kako bi njihova flota nastavila da leti, ali će to biti sve teže", tvrdi Strikland.
Imaju svoje "tupoljeve", "suhoje" i "iljušine"
Za razliku od Irana, Rusija je dom ponosne tradicije proizvodnje aviona koja datiraju iz ranog sovjetskog doba.
Vodeći avioprevoznik, "Aeroflot", nekada je bio najveća svetska avio-kompanija, a proizvođači kao što su "Tupoljev", "Iljušin" i "Suhoj" pravili su avione koji su mogli da prevezu stotine putnika.
Ruske kompanije danas proizvode modernije avione kao što je „suhoj superdžet“ sa 100 sedišta, ali taj avion u velikoj meri zavisi od zapadnih dobavljača za motore, avionsku elektroniku i stajni trap – iako je projekat zamene tih delova lokalnim komponentama u toku.
Kako su se sankcije obile o glavu Zapadu?
I kao što su omanule jer nisu skinule s neba ruske avione, sankcije takođe nisu ostvarile ni cilj da izoluju Rusiju.
Zapravo, Zapadu su se blokade praktično obile o glavu.
Kremlj je, naime zatvorio svoj vazdušni prostor za zapadnoevropske i američke prevoznike, primoravajući avione da prave duge i skupe zaobilaznice na letovima za Aziju.
Ruski vazdušni prostor ostao je otvoren za avio-kompanije iz prijateljskih zemalja kao što su Ujedinjeni Arapski Emirati, koje su pojačale svoje usluge, pa tako aerodrome u Rusiji danas opslužuje oko 270 međunarodnih letova dnevno u odnosu na 300 pre godinu dana, pokazalo je istraživanje "Cirijuma".
"Jasno je da sankcije nisu funkcionisale onako kako je Zapad mislio da hoće, a svetska avio-industrija je mnogo propusnija nego što je iko mislio. Da, bezbednost će se pogoršavati što duže traju ove sankcije, ali to očigledno neće dovesti do potpunog zaustavljanja povezanosti unutar Rusije, kao ni veza Rusije sa svetom", kaže industrijski konsultant Ričard Abulafija.
