Zelena tranzicija košta: Jestivo ulje neće spasiti avijaciju

Proizvodnja mlaznog goriva od korišćenog jestivog ulja ili useva je održivija od sagorevanja kerozina, ali industrija upozorava da to ne predstavlja dugoročno rešenje za dekarbonizaciju avijacije.

Smanjenje ugljeničnog otiska je goruće pitanje za sektor koji generiše oko 2,5 odsto globalne emisije CO2 i pod pritiskom je da smanji svoj uticaj na klimu.

Najbrži način za smanjenje emisija je prelazak sa kerozina - fosilnog goriva - na održiva vazduhoplovna goriva (SAF), alternativu napravljenu od ne-naftnih sirovina koje ne zahtevaju tehnološku revoluciju avionskih motora. Ali zabrinutost raste da svet ne može da proizvede dovoljno "zelenog" avio goriva da zadovolji potražnju.

"Malo je verovatno da će Ujedinjeno Kraljevstvo moći da proizvede sva SAF koja su mu potrebna", rekao je "Politiku" Entoni Henderson, šef međunarodne i trgovinske politike za gorivo sa niskim sadržajem ugljenika u Ministarstvu saobraćaja Ujedinjenog Kraljevstva.

EU i UK imaju zakone koji zahtevaju da se sve veći procenat SAF-a meša sa konvencionalnim fosilnim mlaznim gorivom počevši od 2025. SAD nemaju, ali su masovno subvencionisale proizvodnju SAF-a kroz svoj Zakon o smanjenju inflacije.

To je stvorilo snažnu potražnju za SAF-ovima, ali proizvodnja je daleko od onoga što je potrebno za gorivo svetskih vazdušnih flota. Uz to, zelena goriva su i do šest puta skuplja od kerozina.

Jurnjava za korišćenim kineskim jestivim uljem je već počela, a strahuje se da će pritisak na proširenje SAF-a dovesti do toga da će se ogromne površine zemlje izdvojiti za uzgoj useva za sirovine. Čini se da je najbolje dugoročno rešenje korišćenje obnovljive energije i CO2 uhvaćenog iz atmosfere za pravljenje "eSAF", ali to je izuzetno skup proces i ima implikacije na tehnologiju i efikasnost.

Uzgajanje useva za proizvodnju SAF-a "je verovatno najisplativija stvar, problem je što nema mnogo zemlje i ne želite da utičete na proizvodnju hrane", rekao je Stiven Baret, profesor inženjerstva na Univerzitetu u Kembridžu.

On je dodao da proizvođači "takođe mogu da koriste poljoprivredni otpad ili čvrsti komunalni otpad, ali i to je ograničeno". Ta kategorija uključuje korišćeno jestivo ulje, a Kina već izvozi preko polovine svog potencijalnog proizvoda, čak i pre nego što avio-kompanije utrostruče potražnju u narednim godinama.

"Pod uslovom da svi želimo rastuću i održivu vazduhoplovnu industriju, u nekom trenutku neće biti dovoljno biomase i moraćete da odete u eSAF", rekao je Baret.

Sa druge strane okeana, malo je interesovanja za istraživanje alternativa otpadu i usevima za proizvodnju SAF-a, delom zbog zabrinutosti da proizvodnja eSAF-a nije razumna upotreba obnovljive energije.

Ana Oldani, glavni naučni i tehnički savetnik u Federalnoj administraciji za vazduhoplovstvo SAD, primetila je da "zamena obnovljive električne energije da bi se dobilo tečno gorivo sa niskim sadržajem ugljenika, u odnosu na samo korišćenje te obnovljive električne energije za dekarbonizaciju mreže", nije održiva.

"Imaćete tri puta veću korist od smanjenja ugljenika ako zapravo samo dekarbonizujete mrežu i koristite (obnovljivu energiju) kao električnu energiju, umesto da je preusmeravate na stvaranje tečnog goriva koje se zatim sagoreva", rekla je ona.

Oldani je, međutim, dodala da bi SAF proizveden iz obnovljivih izvora mogao biti rešenje u zemljama koje imaju višak obnovljive električne energije.